Si l’administration de l’aviation fédérale américaine ne barrait pas la route au vol supersonique, à ce jour le concorde devait être le vol le plus utilisé au monde car il pouvait se déplacer autour du monde en un éclair.
Prendre l’avion est la pire des choses qui soient. À chaque vol commercial, les Américains sont tripotés, bousculés, serrés et rassemblés comme du bétail. Mais l’administration de la sécurité des transports (TSA) n’est pas la seule agence gouvernementale qui augmente inutilement les malheurs aéronautiques. Si l’administration de l’aviation fédérale (FAA) n’empêchait pas les innovations en terme de vol supersonique, il devait se déplacer autour du monde en un éclair.
COMPÉTITION, RECHERCHE, INNOVATION
Il y a plus de 50 ans, le futur de l’ingénierie aérospatiale était incroyablement éclatant. Alors que des puissances internationales rivalisaient pour envoyer des humains dans l’espace, des scientifiques employaient de nouvelles technologies afin d’améliorer la vitesse, le confort et la sécurité des vols terrestres. Les compagnies américaines McDonnell Douglas et Boeing ont été les fers de lance de l’ère du transport par jet commercial avec le lancement du Douglas DC-8 et du Boeing 707 à la fin des années 1950.
Les Européens entrent dans le jeu aéronautique dans les années 1970 avec l’Airbus A300, et Lockheed Martin enchaîne avec le L-1011 TriStar plus ou moins au même moment.
Avec la compétition et la recherche est venue l’innovation. Au milieu des années 1970, des ingénieurs ont construit des avions supersoniques capables de se déplacer bien au-dessus de 340 mètres par seconde, la vitesse du son. En dix ans, la vitesse record pour un avion a plus que doublé, passant de 1124 km/h en 1952 à 2680 km/h en 1962. En 1976, le pilote américain Eldon W. Joerz a réussi à amener le Lockheed SR-71, le « Blackbird », à une vitesse impressionnante de 3530 km/h, presque trois fois la vitesse du son.
Les engins commerciaux ne se sont jamais déplacés aussi vite. Mais les vols supersoniques civils furent autrefois une réalité. De 1976 à 2003, les passagers pressés pouvaient sauter dans un majestueux avion de ligne supersonique Concorde à l’aéroport Heathrow de Londres et arriver à New York au bout de trois pauvres heures. Essayez de faire la même chose avec un vieux et ennuyant Boeing 747, vous en aurez pour au moins 7 ou 8 heures.
Pour ceux qui ne le savent pas le Concorde est un avion de ligne supersonique à turboréacteur britannique-français qui a été exploité de 1976 à 2003. Il avait une vitesse maximale supérieure à deux fois la vitesse du son, à Mach 2,04 (1 354 mi / h ou 2 180 km / h à l’altitude de croisière.), pouvant accueillir de 92 à 128 passagers. Le concorde a été développé et fabriqué conjointement par Sud Aviation (plus tard Aérospatiale) et la British Aircraft Corporation (BAC) dans le cadre d’un traité anglo-français. Vingt avions ont été construits, dont six prototypes et des avions de développement. Air France et British Airways ont été les seules compagnies aériennes à acheter et piloter Concorde.
La majorité des voyageurs d’aujourd’hui n’ont pu apprécier la praticité et le frisson d’un vol supersonique. Cela est en partie dû à des considérations économiques : le Concorde et le Tupolev Tu-44 (2000 km/h) de l’union soviétique ont tous les deux subi des départs à la retraite anticipés pour raisons financières.
Mais cela n’explique pas pourquoi les vitesses de pointe des avions ont été à la traîne pendant de si longues décennies. Aujourd’hui, la plupart des avions ont une vitesse de croisière bien en-dessous de la vitesse du son, un Boeing 747-B standard n’ayant qu’une vitesse de croisière plan-plan de 900 km/h.
Les statistiques de vitesses aéronautiques compilées par la Fédération Aéronautique Internationale (FAI), une association internationale de mesure et de mise en place de normes pour l’aviation en amateur. Démontrent que Les innovations en termes de vitesse dans le transport aérien ont subi un arrêt soudain après le record toujours inégalé de Joerz en 1976.
LA FAA INTERDIT LES VOLS SUPERSONIQUES
Vous pouvez remercier la FAA pour la médiocrité persistante du transport aérien. En 1973, en plein milieu d’amples développements du transport aérien, la FAA a bizarrement décidé d’interdire les vols supersoniques au-dessus des États-Unis. Pourquoi ? Disent-ils lorsqu’un avion se déplace plus vite que la vitesse du son, il génère des ondes de choc toutes compressées en un seul « bang supersonique » extrêmement fort. La FAA et d’autres activistes civils se sont inquiétés des potentiels dommages que ces vols supersoniques pourraient causer sur l’environnement ou les infrastructures civiles.
Malheureusement, l’interdiction des vols supersoniques par la FAA n’était pas basée sur des preuves mais sur un scepticisme instinctif de la technologie. C’est où on voit comment une organisation scientifique se sert des superstitions pour prendre une décisions scientifique.
Lorsque le développement du Concorde a été annoncé en 1962, des scientifiques et des non-scientifiques inquiets se sont regroupés afin de stopper la marche du progrès aéronautique. Un ingénieur aéronautique suédois, Bo Lundberg, a fourni la plupart des contre-arguments universitaires, publiant des articles, via son institut de recherche sur l’aviation, qui suggéraient que le public rejetterait la nuisance des bangs supersoniques.
Richard Wiggs, un professeur des écoles britannique et militant écologiste, stimula la participation du public dans une campagne contre les vols supersoniques. Son projet anti-Concorde fût promu dans des journaux de renom tel que THE TEIME par des publicités en page entière qui mettaient les gens en garde contre les « bangs supersoniques », qui seraient « de loin de plus bruit le plus fort qu’ils n’aient jamais entendus ». Son autre argument, développant que les contribuables français et anglais n’auraient pas dû être obligés de payer les subventions du Concorde, sera plus en accord avec les vues des lecteurs de Reason. Mais malheureusement, la trompeuse et paranoïaque campagne de dénigrement diffusée par le projet anti-Concorde et son allié la ligue citoyenne contre le bang supersonique ont servi de catalyseur de réformes anti-innovation.
Bien entendu, très peu d’entre nous toléreraient une technologie de vol qui, bien que rapide et élégante, percerait des trous dans les maisons ou briserait des vitres à chaque passage. Les vols supersoniques qui ne généreraient que des détonations embêtantes mais inoffensives ici et là pourraient provoquer quelques vives discussions. Il est impératif que les scientifiques et les preneurs de décisions aient assez de temps pour passer au crible les preuves factuelles avant d’évaluer quel niveau de risque et d’inconvenance la population est prête à tolérer.
Pour sa défense, la FAA s’est bien associée à la NASA et à l’U.S. Air force pour tester et mesurer préventivement les conséquences des vols supersoniques de 1958 à 1968. Contrairement à la rhétorique des personnes s’opposant aux vols supersoniques, qui selon eux auraient fait voler en éclats les vitres de villes entières, les bangs supersoniques générés par les avions supersoniques en conditions terrestres étaient prévisibles et peu sonores. Plusieurs de ces tests ont révélé que les personnes au sol n’ont rien remarqué. En 1962, lors d’un test effectué au-dessus de St. Louis, seulement 35% des personnes interrogées se sont dites faiblement ennuyées par les bangs supersoniques, et moins de 10% ont envisagé de déposer une plainte formelle ; seul 1% a pris la peine de le faire.
Dans une autre série de tests au-dessus de la ville d’Oklahoma en 1964, les scientifiques ont soigneusement choisi un échantillon représentatif de bâtiments pour observer les effets de vols supersoniques réguliers sur la vie quotidienne pendant 6 mois. Étonnamment, 73% des participants ont déclaré qu’ils pouvaient supporter sans problème les effets des vols supersoniques. Près de 40% des personnes interrogées ont déclaré qu’elles pensaient que leur habitation avait subi des dommages structurels, mais les scientifiques ont été incapables de détecter des preuves matérielles. Les personnes interrogées les ont peut-être inventés, ou bien les scientifiques n’ont pas approfondi leurs travaux de recherche de ces dégâts. Une recherche plus poussée a donc été nécessaire. Tout ceci pour démontrer que le concorde est nuisible.
BANGS SUPERSONIQUES
Afin de mieux comprendre les dégâts structurels spécifiques aux vols supersoniques, les scientifiques ont construit une ville miniature faite de fausses maisons, les mêmes que celles des sites de tests atomiques qu’Hollywood aime tant, au stand de test de missiles des White Sands dans le Nouveau-Mexique en 1964 et 1965 afin de vérifier la résistance éventuelle des fenêtres et des tuiles. Seize types de bâtiments furent créés, équipés de matériaux de construction standards de qualités différentes, de sorte à avoir une meilleure idée du comportement des habitations en fonction de leurs coûts. Après presque 1500 détonations, les résultats ont été dans l’ensemble encourageants : les plastiques de toutes sortes ont bien tenu, seules les vitres mal installées se sont fissurées, et le stuc a résisté. Et si vous vous inquiétiez pour les poules, n’ayez pas peur : les bangs supersoniques n’affectent pas le taux d’éclosion des œufs.
Hélas, les conjectures paranoïaques décrivant des villes en ruine ou des tympans explosés ont semblé plus pertinentes aux preneurs de décisions que les données sur l’élasticité des plaques de plastique. L’interdiction par la FAA des vols supersoniques au-dessus des États-Unis a survécu jusqu’à ce jour, et avec elle notre continuelle misère dans les cieux.
LE CRASH DE TROP
Le 25 juillet 2000 du concorde s’écrasait sur un hôtel de Gonesse, à 16 km de Paris, faisant 113 morts. Certains diront que c’est cette catastrophe a sonné le glas de l’aventure du grand oiseau blanc comme aimait l’appeler les français.
Il est 16h43, ce mardi 25 juillet 2000. L’hôtel Hotelissimo, situé au carrefour de la Patte-d’Oie, à Gonesse (Val-d’Oise) attend un bus de jeunes choristes britanniques. Les embouteillages le ralentissent. C’est ce qui va sauver la vie de ces 60 passagers. Tous des enfants. Soudain, un bruit de tonnerre.
Les onze Concorde d’Air France et de la British Airways resteront cloués au sol, jusqu’à nouvel ordre. Suite à cette accident, les autorités françaises et britanniques vont suspendre le certificat de navigabilité du supersonique. En France, la direction générale de l’Aviation civile (DGAC) va suivi les recommandations du bureau enquêtes-accidents (BEA) chargé de l’enquête sur le crash du Concorde d’Air France. Cette décision rarissime est le début de la fin de l’exploitation commerciale du supersonique.
Il est bien de rappeler que le certificat de navigabilité, délivrer en 1976 au Concorde après plus de cinq mille heures de vols d’essai, n’avait été retiré qu’une fois à un appareil, après l’accident d’un DC-10 près de Chicago en 1979. Le certificat lui avait été rendu après que les enquêteurs américains eurent conclu que l’accident n’était pas dû à une conception défectueuse.
L’INTELLIGENCE ECONOMIQUE EN ACTION
Pour les naïfs ils penseront que la FAA a suspendue les vols simplement pour des raisons idéologique ou par à cause de l’accident car dans l’histoire de l’aviation il y a toujours eu des crash et on a jamais suspendu toute une compagnie parce que-un avion a crasher on relève le niveau de sécurité et lé compagnie continue à travailler.
En 1988, la chaîne d’hôtels Marriott a décidé d’étudier discrètement les prestations offertes par sa concurrence. Il s’agissait, pour les personnes affectées à cette action de “Business Intelligence”, de vérifier la qualité de l’accueil réservé à la clientèle en se faisant passer pour de vrais clients. Les équipes mobilisées pour cette opération ne se sont pas contentées de remplir des formulaires d’évaluation sur la qualité du service ou la propreté des chambres. Elles ont aussi provoqué un certain nombre d’incidents (fausses pannes du matériel électrique, téléphones en dérangement, maladies subites) de manière à chronométrer le temps de réponse de la direction de l’hôtel. Cette opération a été rendue publique par la presse américaine.
Sachant que le concorde devait être un sérieux concurrent à Boeing, il fallait bien trouver une faille pour éloigner le concurrent le plus gênant qui était indubitablement le concorde.Sachant que le concorde devait être un sérieux concurrent à Boeing, il fallait bien trouver une faille pour éloigner le concurrent le plus gênant qui était indubitablement le concorde.
N’allez pas lire ceci et pensez que les USA sont tout-puissants sur le marché de l’intelligence économique, il en découle un différentiel de compétitivité qui joue pour l’instant en défaveur du modèle américain. D’où le paradoxe suivant : les États-Unis disposent du plus grand marché mondial de professionnels de l’information concurrentielle, mais ce marché rapporte plus aux entreprises qu’à l’économie nationale américaine. Il est avant tout une source de business.
Les multiples cabinets américains de lobbying profitent aussi bien à des entreprises japonaises qu’à des firmes nationales. Tout n’est qu’une question d’argent. Si les Français et les Britanniques avaient voulu contrer la politique anti-Concorde aux États-Unis, rien ne les empêchait de le faire, mais ils auraient dû en payer le prix fort. Les Japonais ont bien compris la leçon. Selon les spécialistes américains comme Pat Choates, les Japonais dépensent chaque année aux États-Unis plusieurs centaines de millions de dollars dans des opérations d’influence médiatique ou relationnelle, afin de susciter chez les consommateurs américains une image positive du Japon. Et c’est ce que les Britanniques et la France n’avaient pas fait à l’époque du concorde.
Ceci nous rappelle que nous sommes dans un monde ou en matière d’intelligence économique, il n y a pas d’amitiés chacun poursuit ses intérêts et le fait de la façon la plus rude qui soit. Sans quoi au nom de la longue amitié franco-Américaine ou de la longue histoire commune les Américains devaient avoir de la reconnaissance envers les Britanniques car ils sont leurs anciens colonisateurs. Sans quoi au nom de la longue amitié franco-Américaine ou de la longue histoire commune, les Américains devaient avoir de la reconnaissance envers les Britanniques, car ils sont leurs anciens colonisateurs.
Pour ceux qui seront au TOURISME ENTREPRENEURIAL qui aura lieu à DUBAÏ du 23 au 28 juillet comprendront comment le négociant est mille fois pire que ces autorités aéroportuaires américaines. Vous ne saurez être un bon négociant si vous n’êtes pas capable de vous détacher de toute émotion dans vos activités, car il faut le dire exercer ce métier, c’est avoir pour concurrent direct les anciens colons et les Asiatiques et ils ne nous feront aucun cadeau. Et nous devons être préparées à les affronter de façon froide et glaciale et comptez sur moi pour vous inculquer cette rage alors si vous voulez être de cette génération d’Africain qui comprends les enjeux économiques mondiaux et veux prendre sa part rejoignons nous à #DUBAÏ LORS DU #TOURISME #ENTREPRENEURIAL.
PS: N’oublie pas de bien lire les modalités en cliquant rapidement sur le lien en dessous 👇🏾🤠
Ernest TCHAKOUTE (Coach Ben)
Douala le 17/04/2021 – 22h49
