Du jamais vu ! En 2014, la Chine a bloqué l’alliance voulue par les trois plus grandes entreprises de commerce maritime représentant alors 39 % du marché mondial et validée par les autorités de la concurrence européenne et américaine. Ayant déstructuré une alliance européenne en formation, la Chine a pu imposer son fleuron, Cosco, dans une alliance stratégique avec le Français CMA-CGM. Ainsi, elle s’affirme non seulement comme un régulateur du commerce maritime, au même titre que l’Europe et les États-Unis, mais elle permet à son champion national de gagner une position de plus en plus dominante sur le marché mondial.
UNE ALLIANCE ENTRE ENTREPRISES EUROPÉENNES EMPÊCHÉE PAR PÉKIN
Initialement, le Français CMA-CGM, l’Italo-Suisse MSC et le Danois Maersk, souhaitaient mutualiser certaines de leurs activités – alliance dite “P3”, en créant un centre de contrôle commun à Londres pour réduire leurs coûts administratifs. La gestion, l’équipement et l’exploitation des navires n’étaient donc pas concernés par l’accord. Le ministère chinois du Commerce a cependant considéré que cette mutualisation leur donnait un pouvoir de marché trop important, le bloc étant à même de contrôler 47% des liaisons maritimes entre l’Europe et l’Asie.
Si la Chine est directement intervenue dans le projet, c’est bien parce que 90% du commerce mondial s’effectue par la voie maritime et que la Chine représente 11% du commerce international !
LA CHINE S’ASSUME DÉSORMAIS COMME UN RÉGULATEUR DU COMMERCE MARITIME MONDIAL
Le gouvernement chinois s’affirme comme un nouvel arbitre, organisateur des grands projets de fusion entre entreprises privées internationales, sous couvert de respect de la concurrence. L’empire du Milieu se place ainsi comme l’égal des États-Unis et de l’Union européenne, qui veillent jalousement à ce que les rapprochements entre entreprises n’affectent pas leur marché intérieur, voire ne menacent pas le pouvoir de leurs propres entreprises nationales.
La décision chinoise est d’une portée similaire de récentes décisions de la Commission européenne en la matière : refus de la fusion entre General Electric et Honeywell en 2011, autorisation du rachat d’Alstom par General Electric pour 10 milliards d’euros en 2014, accord contraignant avec Gazprom pour empêcher l’entreprise russe d’acquérir une position dominante sur le marché gazier européen et amende de 4,3 milliards infligée à Google pour abus de position dominante de son système d’exploitation pour smartphone Android.
Les États-Unis ne sont pas en reste : la Commission fédérale du commerce américaine a notamment autorisé la fusion entre le Suisse Holcim et le Français Lafarge pour 35 milliards d’euros.
A bien des égards, la décision chinoise place Xi Jinping comme un acteur équivalent à ses homologues européens et américains dans la régulation du commerce maritime mondial.
LA CHINE FINIT PAR FAIRE ÉMERGER SON FLEURON NATIONAL COSCO, AU CŒUR D’UNE ALLIANCE AVEC LE FRANÇAIS CMA-CGM
Ne pouvant se permettre de perdre le marché chinois, qui leur aurait été fermé s’ils ne s’étaient pas conformés au refus de la Chine, les trois armateurs ont donc abandonné leur projet d’alliance.
Coup de tonnerre : deux ans plus tard, l’armateur CMA-CGM annonce une nouvelle alliance… avec l’armateur chinois, Cosco qui pèse 7,6% de parts de marché, le Taïwanais Evergreen à 4,7% de parts de marché et l’Hong-Kongais OOCL (Orient Overseas Container Line) contrôlant 2,6% de parts de marché. Ce nouveau groupement, dit « Ocean Alliance », tente ainsi de contrebalancer l’alliance « 2M » formée par MSC et Maersk, les deux anciens partenaires malheureux de la CMA-CGM.
Le refus chinois de 2014 a donc un effet concret : l’alliance européenne a été délitée et le fleuron chinois Cosco s’immisce dans une alliance avec le Français CMA-CGM pour conquérir les mers. Alors que la maîtrise des mers est l’enjeu commercial des prochaines décennies, on peut y voir une politique intelligente de soutien à un champion national émergent.
Quatre années ans après ce coup de semonce de la République Populaire de Chine, le principal armateur chinois Cosco a racheté OOCL pour constituer la troisième compagnie mondiale de trafic de conteneurs dans les ports. Le groupe contrôle 12,3% du marché mondial, devant la CMA-CGM à 11,8%.
Le Français a récemment acquis l’armateur européen Containerships européen, après avoir fusionné avec un autre armateur OPDR. Cette alliance entre CMA-CGM et Cosco risque d’être à double-tranchant pour l’entreprise française, puisqu’elle s’arrime à l’entreprise chinoise, au risque de délaisser le grand large pour se replier sur le marché européen.
ET L’AFRIQUE DANS TOUT CA ?
L’analyse du domaine portuaire africain et de ses évolutions les plus récentes conduit immanquablement à recenser les principales caractéristiques de notre continent en ce qui concerne la logistique entendue au sens large. Pour s’en tenir aux trois critères les plus dimensionnants, dans ce texte, nous mentionnerons la taille du continent (toujours déterminante en matière de logistique), la population (à la fois actrice de la consommation et de la production) et, enfin, l’inventaire de nos richesses (quasi exclusivement naturelles, aujourd’hui, mais plus diversifiées, demain).
Nous savons tous que l’Afrique est un continent gigantesque, et que sa superficie est le triple de celle de l’Europe. Cette donnée justifie presque, à elle seule, l’importance du développement attendu du transport maritime, qui est de très loin le moyen de transport le plus économique rapporté au kilométrage parcouru. Le transport maritime est toujours aujourd’hui (et le restera encore longtemps) le moyen dévolu aux échanges intercontinentaux entre l’Afrique et l’Asie, d’une part, et entre l’Afrique et l’Europe, d’autre part. Ce mode d’acheminement est en effet efficace pour assurer le transport de grands volumes : non seulement les matières premières (telles que les minerais, le pétrole, voire le gaz), mais aussi les céréales ou des matériaux de construction transportés en vrac. L’essor de la conteneurisation a, quant à lui, permis de transporter des produits de consommation extrêmement divers et en très grandes quantités, grâce à des processus industrialisés de manutention qui ont permis de diminuer les coûts et les délais de façon exponentielle c’est au vue de cela que étant donné le positionnement de la Chine sur le continent qu’elle avance ses pions progressivement en faisant de COSCO l’un des fleurons du transport maritime international.
Il est bon de noter qu’ils ont (les Chinois) compris qu’en plus des échanges intercontinentaux, les échanges intra-africains vont eux aussi se développer et augmenter les volumes transportés par la voie maritime, là encore pour les même raisons économiques que celles déjà évoquées.
Enfin, les économies nationales de nombreux pays enclavés du continent africain sont déjà très dépendantes du bon fonctionnement d’un (ou plusieurs) corridor(s) d’approvisionnement tant pour leurs importations que pour leurs exportations, et le sont donc également de l’efficacité des ports associés à ces corridors.
Sachant que le transport maritime est particulièrement bien adapté à un continent aussi grand que le notre, tant pour ses échanges avec le reste du monde que pour le développement d’échanges domestiques africains appelés à se développer.
La croissance démographique de l’Afrique reste forte, elle est en effet supérieure à 3 % dans plus de la majorité des pays qui la composent. Si ce chiffre justifie à lui seul une croissance déjà conséquente de la consommation de produits de base, il s’ajoute à cet état de fait l’émergence d’une classe moyenne bien plus consommatrice de biens de consommation qui, aujourd’hui, sont essentiellement produits hors d’Afrique. L’essor de la téléphonie mobile, le déploiement de nombreuses enseignes de la grande distribution, l’augmentation du nombre des véhicules en circulation, l’arrivée du e-commerce ou encore l’augmentation rapide du nombre des téléspectateurs (notamment lors des grands rendez-vous sportifs) sont des exemples qui illustrent bien cette forte croissance de la consommation sur notre continent et les autres pour mieux nous encercler font des alliances ailleurs afin de prendre possession de nos marchés, pour cela il devient obligatoire pour nous de prendre des mesures afin de nous positionner et occuper l’espace car a l’allure ou vont les choses nos ainés qui sont au pouvoir semblent ne rien voir venir ou voient mais la corruption les aveugles.
Certains diront que les insuffisances des infrastructures portuaires représentent un grand frein dans le développement de l’activité maritime en Afrique, il ne faut surtout pas se laisser aveugler car le continent enregistre une forte croissance des volumes des marchandises transportés par voie maritime et ce volume est supérieure (d’un coefficient estimé à environ 1,5) à sa croissance économique. On assiste donc à une course contre la montre engagée dans le domaine des infrastructures de façon à pouvoir toujours disposer d’une capacité qui soit en mesure de traiter cette augmentation des volumes.
Au vue de ceci il devient important de savoir que dans les années à venir le marchés africains sera pole d’attraction de toutes ces compagnies et de toutes ses alliances qui se creaient à travers le monde.
Les négociants seront de plus en plus sollicités pour le déplacement des marchandises et ceux qui seront se positionner aujourd’hui seront de ceux qui bénéficieront de ce gros marché en devenir il est impératif de savoir qu’il faut être un visionnaire pour pouvoir se projeter et se préparer aujourd’hui afin de bénéficier des fruits demains. Car loin de tout ce que nous voyons aujourd’hui avec les gains rapides et immédiats, le négoce est de très loin cette activité qui non seulement est silencieuse et hautement rentable il faut avoir un sens très élevé de la protection pour s’y intéresser et pouvoir dénicher l’opportunité.
Pour faire partir de ce grand réseau mondial de négociant Africain que nous mettons sur pied à travers le monde nous vous invitons rejoindre cette grande famille en prenant part à notre tourisme entrepreneurial qui aura lieu en fin d’années à Zanzibar, pour faire partir de cette grande famille il faut avoir un minimum de moyen car l’inscription est de 150000 FCFA et les frais de formations s’élèvent à 1950000 FCFA ces fais prennent en compte :
Frais pédagogique
Matériels didactiques
Clé USB + 10 vidéos pédagogique
Matériels de formation
Documents numériques
Supports de cours
Un ordinateur
Transport
Arrivée : aéroport – lieu d’hébergement
Retour: lieu d’hébergement – aéroport
Hébergement
Prise en charge durant la période de formation
Tourisme
Petit déjeuner
Pause-café
Diner
Inscrivez vous rapidement ici https://www.startupane.com/formation-a-venir/negoce-international-et-tourisme-entrepreneurial-au-zanzibar/
Ou par téléphone ici 00237698684597
Ernest TCHAKOUTE (coach ben)
Douala le 13/10/2021 – 20h05
SOURCES
https://www.cairn.info/revue-realites-industrielles-2015-4-page-21.htm
[1] Décision de l’Autorité de la concurrence chinoise, rattachée au Ministère du commerce, MOFCOM (http://english.mofcom.gov.cn/article/policyrelease/buwei/201407/20140700663862.shtml) .
[2] 90% en volume et 80% en valeur en 2015 : https://business.un.org/en/entities/13 http://unctad.org/en/pages/PublicationWebflyer.aspx?publicationid=1374
[3] OMC, Statistiques du commerce international 2014 https://www.wto.org/french/res_f/statis_f/its2014_f/its2014_f.pdf
[4] Loi anti-monopole chinoise de 2007.
